9月11日，工業和信息化部等九部門聯合印發《智能網聯新能源汽車產業發展「十五五」規劃》（下稱《規劃》），將汽車產業定位為「國民經濟支柱」，提出「到2030年，新能源乘用車銷量佔比達到70%、商用車達到40%，具備自動駕駛功能的汽車實現規模應用」。

 

　　根據中國汽車工業協會的數據，今年前8個月，新能源乘用車及商用車滲透率已分別達58.6%及33.9%；乘聯分會數據顯示，8月新能源乘用車零售滲透率站上65.2%，創歷史新高。從當前進展來看，目標的實現已具基礎。

 

《規劃》提出「到2030年，新能源乘用車銷量佔比達到70%、商用車達到40%，具備自動駕駛功能的汽車實現規模應用」。（AP圖片）

 

從鼓勵擴張到約束增量

 

　　不過，這份規劃最值得關注的，並非再度抬高銷量目標，而是首次把「產能預警」寫入產業發展規劃。《規劃》明確提出，「加強產能預警調控，嚴格執行《汽車產業投資管理規定》等產業政策，嚴格新建獨立新能源汽車企業項目條件」。這意味中國新能源汽車政策的重心，正由「鼓勵擴張」轉向「管理擴張的後果」：如何出清低效供給、抑制低價「內捲」，並讓正在加速出海的車企承接更高的全球化經營要求。

 

　　「產能預警」納入產業規劃，面對的並非汽車需求消失，而是供給結構尚未隨電動化轉型完成調整。新能源車銷量及滲透率快速上升之際，部分低效產能汽車卻未能同步退出--大量新能源產能以新建工廠方式增加，原有燃油車產線的改造、整合和退出相對滯後，形成油電並存的結構性錯配。

 

　　中國新能源汽車產業曾在過去的十多年快速擴張。據內媒第一財經不完全統計，在23家「造車新勢力」急速發展的十年(2014-2024年)，合共規劃年產能1355萬輛、累計規劃投資額超6800億元人民幣，實際落地產能也接近670萬輛。如今，當中多數企業已在競爭中被淘汰出局，留下難以消化的產能。

 

　　國家市場監督管理總局數據顯示，今年上半年共有7632家新能源汽車相關企業註銷，同比增長4.6%。此外，今年首季汽車製造業產能利用率滑落至約70.3%，二季度環比微升至70.8%，而製造業通常將75%作為產能利用率健康線。　

 

　　值得注意的是，產能治理並未止於整車製造業。《規劃》還提出「加強動力電池產能預警和調控管理」。電池企業過去基於新能源車與儲能需求高速增長的預期大規模擴產。據「真鋰研究」參照銷量結構拆分產量後估算，今年上半年動力電池產量721.7GWh，同比增長40.1%；而同期新能源汽車銷量僅增長7.35%，對應的動力電池需求增長約20.2%。儲能電池的差距更為懸殊，產量347.2GWh，同比增長90.6%，而需求增速僅為42.7%，不及產量增速的一半。

 

新能源車銷量及滲透率快速上升之際，部分低效產能汽車卻未能同步退出。（AP圖片）

 

行業加速洗牌，兼併重組進行中

 

　　產能治理的下一步是兼併重組。《規劃》提出，「加大汽車企業依法兼併重組和跨區域整合力度，深入推進汽車生產企業集團化管理改革；通過市場化法治化方式推動落後低效產能有序退出，提升行業整體產能利用水平」。

 

　　兼併重組的趨勢已經在進行中。廣汽集團(02238)(滬:601238)14日晚間公布，已與中國第一汽車股份簽署意向協議，籌劃以發行A股方式購買一汽股份持有的某整車合資公司部分股權，並募集配套資金。交易完成後，一汽股份將成為廣汽第二大和具影響力股東。中國汽車流通協會專家李顏偉指出，這次合作是央企與地方國企之間首次形成如此大體量的汽車產業資本紐帶，有助於一汽將廣汽納入更高層級的國有資本協調體系。

　

　　《規劃》還提出，「到2030年培育若干家進入全球銷量前十的整車企業及全球百強零部件企業」，這顯示政策目標不止於淘汰落後企業，而是希望提高產業集中度，形成更多能夠支撐長周期研發投入、跨國經營和全球供應鏈布局的大型汽車集團。

 

　　比亞迪(01211)(深:002594)執行副總裁李柯近日在慕尼黑車展期間接受媒體採訪時直言，隨著整治新能源汽車行業非理性競爭的行動推進，中國汽車市場將面臨大規模洗牌，約100家車企或在競爭中出局；她更指出，就算最終只剩下20家車企，「其實還是太多」。

 

比亞迪執行副總裁李柯稱，就算中國汽車市場最終只剩下20家車企，其實還是太多。（AP圖片）

 

出海進程提速，門檻也在提高

 

　　在國內市場競爭加劇之際，出口已成為中國車企消化產能規模、提升品牌影響力和的重要渠道。工信部數據顯示，今年8月，汽車整車出口101.0萬輛，同比增長65.3%，連續三個月破百萬輛。其中，新能源汽車出口52.6萬輛，同比增長134.6%；新能源汽車出口佔比連續三個月超過50%。1-8月，汽車整車出口715.3萬輛，同比增長66.7%；其中新能源汽車出口343.5萬輛，同比增長124.3%。

 

　　出口高速增長固然印證中國車企在電動化、電池和供應鏈成本方面建立優勢，但也令「消化國內過剩產能」與「低價出口衝擊海外市場」的質疑升溫，海外亦陸續祭出反傾銷、反補貼調查及加徵關稅等措施。上海市哲學社會科學規劃辦公室在研究報告中指出，2026年以來，歐盟新能源汽車市場准入的門檻持續抬升，中國車企面對的障礙已不只是關稅，還延伸至碳足跡、數字追溯、網絡安全、化學品合規等多重制度門檻。　

 

　　這也是《規劃》將「開創全球產業合作新局面」列為重點任務之一的原因。文件提出加強汽車產業國際化發展頂層設計，引導企業綜合運用貿易、投資與技術合作深化國際合作，並提升海外發展服務能力。這意味政策追求的不只是出口汽車的數量，而是建立更穩定的全球產業鏈、金融和風險管理支持，以及更能應對當地監管和政治經濟變化的海外經營能力。

 

撰文：經濟通通訊社記者王寧慧