港鐵改制正本清源 緩加價利復甦

　　港鐵票價「可加可減」機制向來毀譽參半，公司與政府檢討後，昨宣布未來調整幅度，將直接掛鈎物業利潤，計及單次特別安排，今年車費料約加價2.45%。運輸及物流局局長林世雄自詡，正面有力地回應社會大眾訴求和關注，但當局要真正紓減生活重擔，促進疫後復甦，仍看行政會議可否對專營巴士加價申請，做好把關。
　
賣樓助降車費 棄複雜舊計法
　
　　港鐵的車站、設施上蓋發展收益龐大，猶如半個地產商，社會每每促請與民分利。今年6月起實施的新方程式，維持消費物價及運輸業工資指數部分不變，但捨棄了難明的生產力因素舊計法，正本清源改為對應物業發展盈利，如賺50億元以下，票價可減0.6%，像上財年賺104億，則減最多的0.8%。
　
　　雖然新機制顯然未及不少議員所主張，利潤高時直接封掉「加價門」，林世雄強調，有別港鐵過去5年是得出基本票價之後，每年提供0.6%特別調減，利潤掛鈎新制卻是在基本票價層面最多減0.8%，「生生世世都減」，故絕非小修小補。
　
　　運輸局強調，理解全城仍處於疫後復甦，港鐵將永久扣減及延後實施合共3.05%加幅；假設月底公布工資指數為3.9%，則今年車費最終會加2.45%。
　
　　以八達通單程優惠計，荃灣往鰂魚涌未來會加約4毫，相信作為控股股東的政府，應曾積極介入施壓，才能成功爭取「利潤掛鈎、減輕負擔、回贈加碼」。
　
　　加州大學柏克萊分校的聯合研究近月曾指出，本港的公共交通系統按成本、營運時間、速度及擁擠度等因素評級，冠絕環球60個城市，其中鐵路獲特別稱許價格廉宜、少誤點停運，而且自負盈虧。
　
　　誠然，相較倫敦地鐵造價190億鎊（約1,820億港元）的伊利沙伯綫去年得以竣工投運，背後要城內巨企額外繳稅，以及全國公帑所支持，港鐵單靠滾存賣樓、租金等利潤，基本上已足夠支撑歷年來的網絡擴展，包括對全城長遠發展舉足輕重的3條策略鐵路。
　
巴士開天殺價 宜引客觀程式
　
　　不過，隨着港鐵既有硬件老化，早前事故頻生，大眾的確普遍感到，近年列車維修、營運質素有所下降。全城愈趨走向鐵路為骨幹，一旦服務受阻，市民更易大失預算，還望今後通勤高峰延誤的罰款加乘，以及單次懲罰上限的調升，可鞭策港鐵管理層力求進步。
　
　　本港5家專營巴士公司去年均申請加價，當中新巴城巴近日被揭示有違慣例提出劃一加價2元，令個別路綫將加逾6成，城巴機場綫亦想加5成，全城上下譁然，行會召集人葉劉淑儀更形容為「官民共憤」。
　
　　有港鐵立下低加幅的先例，相信就算有4家巴士商疫下錄得虧損，行會仍會如特首李家超所言把好關，顧及當前百物騰貴下市民的承受力，以及社會才剛復常的經濟狀況。
　
　　更深層次的問題是，當局今後應否容許巴士商每每以久未加價「獅子開大口」，還是直接在巴士專營權，引入客觀的車費方程式。各營運商未來亦或要根本解決脫班、走綫迂迴等不滿，才能真正轉虧為盈，與港鐵一爭長短。

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