順勢為推網約車，平衡利害應需求

　　網約車規管框架千呼萬喚終出爐，政府爭取年內通過主體法例，約租私家車將如同的士，有規有矩，保障安全出行，卻亦難免推高成本。當局暫未處理兩大點對點運輸模式的核心矛盾，期望新牌照安排，真正做到以民為本。

　　以Uber為先行者，網約私家車過去11年日益成為全城熟悉的出行途徑，惟礙於背後牽涉複雜議題，尤其根本衝擊了原有的士行業利益，多屆特區政府均議而不決，令新平台營運、乘客保障等等，落入灰色地帶。

保網約車安全，減的士業反彈

　　特首李家超昨早向傳媒表明，問題不應該再拖，政府必須拿出解決方法。運輸及物流局未幾即按照七大原則，向立法會交通事務委員會提交文件，以便議員後天討論立法框架。

　　的士業界一直批評網約私家車「無王管」，營運限制少、成本低，造成不公平競爭，再三威脅罷駛。按照政府方案，網約平台、車輛及司機全須領牌，並購買商用取酬載客第三者保險，有助促進與的士公平搶生意之餘，亦更能確保乘客安心。

　　政府文件指出，網約私家車的優勢是透過共享經濟模式釋放閒置運力，與的士並存互補，回應個人化點對點出行要求。由於合法網約車未來須滿足連串新要求，如首次登記時車齡不得超過7年，每程收費很可能會上漲。

　　一些司機是被裁撤才轉跑道開網約車，未必有財力更換較新座駕，新要求可能削減潛在服務供應，但另一方面，剛獲發牌之的士車隊，其實須遵從更嚴格的3年車齡要求，故當局仍算致力促成良性競爭。

　　與不少海外城市一樣，香港的士牌是永久制，牌價因網約車興起不斷下跌。澳洲、加拿大及美國的地方政府，大多已向原有的士業界推出不同補償及支援方案，以求撫平引入挑戰者的反彈，特區政府最新亦終於確認，考慮立法向網約車平台徵費，以支援的士業提升質素，從而惠及市民。

　　相對於早晚尖峰經常無的士可坐，港人相信不太介意仿效澳洲維多利亞州，每程額外支付約6港元，以支持的士與網約車合法並存的新業態。

　　運輸及物流局去年曾經提出，今年可一併就最核心的合規網約車數目，提出立法建議，但如今目標有所調整。文件形容為「意見紛紜」的網約車數量，以及平台徵費水平等細節，均會與持份者一直磋商，明年下階段藉修訂附屬法例處理。

客觀數據為本，保留規管彈性

　　有政府消息人士昨天保證，的士牌價升跌，不會影響網約車規管方案推進，或者窒礙速度和決心。從市民大眾角度看，個別的士業代表早前倡議網約車牌數目，不應超過1,000個，徹頭徹尾為了保護固有利益，脫離現實民生需要，政府絕不可讓步接納。

　　與此同時，立法會研究文件近月亦曾點出，紐約市一度極寬鬆發牌，及至2019年為遏止交通擠塞才改弦易轍，但截至去年年底，大型平台的約租車數目和行車次數，仍然比的士高約5倍。

　　特區政府強調，高效快捷的鐵路是本地公共交通的骨幹，為了維持得來不易的高效公共系統，有必要控制網約車量。當局固然可提出，官方點對點交通目標是的士為主、網約車為輔，但現時僅根據規模有限的乘客及的士調查，得出的士正提供全城近八成點對點服務結論，沒參考四家網約平台的實際業務數據，無論最終網約車發牌數目多與少，恐怕都不盡公允，亦有偏離民情之虞。

　　網約車最可貴之處，是在需求最殷切時，臨時加入提供服務，故特區政府必須為兼職司機提供一定彈性，避免各式成本高得令他們撒手不幹。有別於敲定簡單劃一的牌照量，有龍頭智庫提出，當局應該數據為本、動態規管，可考慮在牌照中劃分出不同營運時數，或容許只在登記時段服務。實際執行上必然更複雜，卻有助平衡競爭和利害關係。

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